Quando partir se tornou uma possibilidade
Em meados da década de 1840, milhares de famílias da Europa Central faziam uma pergunta que seus antepassados provavelmente jamais haviam considerado seriamente: E se o futuro estivesse do outro lado do oceano?
A resposta não era simples. Emigrar significava abandonar a aldeia, os parentes, a língua, os costumes e tudo aquilo que durante gerações havia constituído o universo de uma família. Significava vender ou abandonar bens. Solicitar documentos. Viajar centenas de quilômetros até um porto. Entrar em um navio à vela. Atravessar o Atlântico. E aceitar que talvez nunca mais fosse possível voltar.
Mesmo assim, cada vez mais pessoas partiam. Como vimos anteriormente, a primeira metade do século XIX havia criado uma combinação explosiva nos Estados alemães. A população aumentava. A disponibilidade de terras era limitada. Pequenas propriedades eram divididas entre herdeiros. Trabalhadores enfrentavam períodos de desemprego. Artesãos sofriam com transformações econômicas.
As crises agrícolas de meados da década de 1840 agravavam a situação. E notícias sobre oportunidades na América circulavam com intensidade crescente. A América transformava-se em possibilidade. Para a maioria dos emigrantes alemães, o grande destino eram os Estados Unidos. Mas outros países também disputavam essa população. Entre eles estava o Brasil.
O Brasil queria imigrantes
O interesse brasileiro pela imigração europeia não começou em 1847. Desde as primeiras décadas do século XIX, autoridades brasileiras discutiam maneiras de atrair colonos europeus. As motivações eram diversas. Povoar regiões pouco ocupadas pelo Estado. Criar colônias agrícolas. Ampliar a produção de alimentos. Atrair artesãos e trabalhadores especializados. Ocupar áreas estratégicas. E, progressivamente, encontrar alternativas para a mão de obra em uma economia ainda profundamente dependente da escravidão.
Havia também uma dimensão racial nessas políticas. Ao longo do século XIX, parte das elites brasileiras passou a defender a imigração europeia dentro de projetos de transformação demográfica da população, influenciados pelas concepções raciais daquele período. O Brasil, portanto, não esperava passivamente pelos imigrantes. Era necessário convencê-los a vir.
A propaganda de uma terra distante
Para um trabalhador vivendo em uma pequena comunidade alemã, o Brasil era praticamente outro mundo. Poucos possuíam informações detalhadas sobre o país. Era justamente nesse desconhecimento que agentes de recrutamento e materiais de propaganda podiam exercer enorme influência.
O Brasil podia ser apresentado como uma terra fértil. Um país de clima favorável. Um território enorme. Um lugar onde havia trabalho. Onde uma família numerosa poderia prosperar. Onde o esforço seria recompensado.
A realidade era muito mais complicada. A distância era enorme. O clima tropical exigia adaptação. Doenças representavam riscos desconhecidos. As relações de trabalho nas grandes fazendas eram profundamente desiguais. E o Brasil continuava sendo uma sociedade escravista.
Mas a propaganda migratória não precisava necessariamente destacar essas contradições. Ela precisava oferecer esperança.
Dois problemas em lados opostos do Atlântico
É nesse ponto que duas necessidades se encontraram. Na Europa: famílias procurando oportunidades. No Brasil: fazendeiros procurando trabalhadores.
O crescimento da cafeicultura paulista tornava a questão cada vez mais urgente. Um dos homens que percebeu essa possibilidade foi Nicolau Pereira de Campos Vergueiro. Depois de uma experiência com colonos portugueses no início da década de 1840, Vergueiro voltou sua atenção para a Europa Central.
Em 1846, organizou com seus familiares e associados a Vergueiro & Companhia. A empresa se tornaria uma das organizações privadas mais importantes da primeira fase da imigração destinada às fazendas paulistas. Estudos mostram que a Casa Vergueiro chegou a manter escritórios em Santos e Hamburgo e agentes de emigração na Europa.
Vergueiro & Companhia
O modelo era empresarial. A Vergueiro & Companhia recrutava trabalhadores na Europa, organizava e financiava sua viagem e os encaminhava às propriedades agrícolas brasileiras.
Inicialmente, o principal destino era a própria Fazenda Ibicaba. Posteriormente, a empresa ampliaria sua atuação, fornecendo imigrantes para outras fazendas do interior paulista.
Era uma operação que ligava diretamente a Europa ao café produzido em São Paulo. Agentes procuravam candidatos. Famílias eram cadastradas. Contratos eram apresentados. Documentos precisavam ser providenciados. Grupos eram organizados. A viagem até o porto era coordenada. Navios eram contratados. E, no Brasil, os trabalhadores eram encaminhados às propriedades. Mas havia uma questão fundamental: quem pagava por tudo isso?
Uma viagem financiada — não gratuita
Para uma família trabalhadora alemã, custear passagens transatlânticas para vários adultos e crianças poderia ser impossível. O sistema resolveu o problema por meio do crédito. A empresa adiantava os custos. Isso permitia que uma família sem recursos suficientes embarcasse.
Mas aquele dinheiro não era um presente. Era uma dívida. A própria história institucional de Ibicaba resume o mecanismo: a Vergueiro & Companhia financiava a viagem e o colono deveria posteriormente quitar o valor com seu trabalho.
Documentos oficiais revelam ainda participação do governo nesse empreendimento. Um relatório imperial registrou prestação de 30 mil-réis por colono maior de seis anos que se estabelecesse definitivamente na colônia, com obrigações de reembolso assumidas pela empresa.
O imigrante, portanto, podia embarcar sem desembolsar antecipadamente toda a passagem. Mas chegava ao Brasil devendo. E isso seria decisivo.
O sistema de parceria
A proposta apresentada aos colonos parecia relativamente simples. O proprietário fornecia a estrutura produtiva. Terra. Cafezais. Moradia. E determinados adiantamentos.
A família fornecia o trabalho. Cada núcleo familiar recebia uma quantidade de cafeeiros proporcional à sua capacidade de trabalho. Era responsabilidade dos parceiros cuidar das plantas, realizar tarefas necessárias ao cultivo, participar da colheita e do beneficiamento.
Depois da comercialização do café, o resultado era dividido entre fazendeiro e colono. Da parte pertencente ao trabalhador eram retiradas suas dívidas.
A família também recebia áreas onde poderia produzir alimentos para a própria subsistência. Feijão. Milho. Arroz. Outros mantimentos.
Eventuais excedentes poderiam ser comercializados, embora as regras sobre a divisão dessa renda variassem e se tornassem posteriormente motivo de controvérsia.
O princípio parecia permitir uma progressão: trabalhar → produzir → pagar a dívida → acumular recursos → tornar-se independente. Na teoria. A dívida acompanhava a família O problema estava nos detalhes.
O custo do transporte e da alimentação era lançado na conta da família. Outros adiantamentos também podiam ser acrescentados. Depois de determinado período, incidiam juros sobre os valores ainda não pagos.
Pesquisas sobre os contratos indicam que pelo menos metade dos ganhos anuais com o café deveria ser destinada ao reembolso dos adiantamentos. O imigrante não poderia simplesmente abandonar a fazenda antes de liquidar suas obrigações sem enfrentar penalidades.
Em circunstâncias favoráveis, imaginava-se que uma família trabalhadora pudesse quitar sua dívida em aproximadamente quatro ou cinco anos. Mas colheitas ruins, preços, despesas, doenças e divergências na contabilidade podiam prolongar o processo. Essa fragilidade apareceria dramaticamente alguns anos depois.
Em 1847, porém, aqueles que aceitavam o contrato ainda estavam no início da experiência. O Brasil representava uma promessa.
O recrutamento chega à região do Reno
Entre as áreas alcançadas pelo recrutamento estavam territórios da Renânia, de Hessen, do Palatinado e também regiões do norte germânico. Os candidatos não eram necessariamente agricultores. Esse detalhe é importante. Entre os recrutados havia também artesãos e trabalhadores especializados. Marceneiros. Ferreiros. Sapateiros. Pedreiros. E trabalhadores da pedra.
Isso nos ajuda a compreender por que um Steinhauer como Martin Fischer poderia ser aceito em uma colônia destinada à cafeicultura.
A fazenda precisava de braços para o café, mas uma comunidade com centenas de moradores também precisava de pessoas capazes de construir, reparar ferramentas, trabalhar madeira, metal e pedra.
Mainz: o ponto de encontro
Os candidatos selecionados não seguiram individualmente para Hamburgo. Parte significativa foi primeiro reunida em Mainz, às margens do Reno. É importante não transformar em fato aquilo que os documentos não descrevem detalhadamente. Não possuímos, até agora, um diário dizendo em qual edifício os Fischer ficaram, onde dormiram ou como passaram cada dia em Mainz.
Mas sabemos que a cidade funcionou como ponto de concentração. A fonte contemporânea de Perret Gentil, citada por estudos posteriores, registra 364 indivíduos reunidos em Mainz. Outras tradições documentais e familiares falam em um contingente total próximo de 450 pessoas durante o processo de recrutamento.
Podemos imaginar o significado daquele encontro sem inventar seus detalhes. Famílias provenientes de diferentes localidades chegavam carregando seus pertences. Adultos. Crianças. Bebês. Malas. Baús. Roupas. Ferramentas. Documentos. Pessoas que até então eram desconhecidas passariam a dividir uma viagem que duraria meses.
Uma última grande cidade do Reno
Para alguém vindo de Flonheim, Mainz já representava uma mudança considerável. Martin deixava uma pequena comunidade rural e entrava em uma cidade muito maior, movimentada pelo comércio e pela navegação no Reno.
Ali sua família encontraria dezenas ou centenas de pessoas que haviam tomado exatamente a mesma decisão. A conversa provavelmente girava em torno das mesmas perguntas. Como seria o Brasil? Quanto tempo levaria a viagem? A terra era realmente fértil? Quanto poderiam ganhar? Quanto tempo levariam para pagar a dívida? Voltariam algum dia? Não conhecemos as conversas. Mas conhecemos a incerteza que cercava aquela decisão. Quando o grupo deixou Mainz, a ruptura com a vida anterior começava a tornar-se concreta.
De Mainz a Hamburgo
Aqui aparece um detalhe particularmente interessante nas fontes. O grupo não parece ter seguido simplesmente em linha direta de Mainz para Hamburgo. Segundo o relato de Perret Gentil recuperado pela historiografia, os 364 reunidos em Mainz seguiram por Arnheim, depois Amsterdã e finalmente chegaram a Hamburgo.
Isso transforma a viagem terrestre e fluvial em uma etapa importante da própria imigração. O Reno oferecia uma grande via natural de transporte. Seguindo para o norte, os emigrantes atravessavam diferentes territórios até alcançar os Países Baixos. Arnheim. Depois Amsterdã. E posteriormente Hamburgo.
Em algum momento desse percurso ou já no porto, outros emigrantes se juntaram ao grupo. Uma fonte menciona especificamente 29 pessoas provenientes do Holstein. O contingente ganhava sua forma definitiva.
Hamburgo
Quando os emigrantes chegaram a Hamburgo, encontraram um mundo completamente diferente de Flonheim. Hamburgo era uma cidade portuária internacional. Navios. Armazéns. Canais. Barcos menores. Marinheiros. Comerciantes. Carregadores. Mercadorias provenientes de diferentes partes do mundo. O porto conectava a Europa Central ao Atlântico. Café, açúcar, tabaco, tecidos, madeira e inúmeros outros produtos circulavam por suas instalações. E, cada vez mais, pessoas.
Nas décadas seguintes, Hamburgo se tornaria uma das grandes portas de saída da emigração europeia. A conexão comercial com o Brasil também crescia, alimentada justamente pelo café e pelas expectativas em torno da imigração. Para os Fischer, era provavelmente o maior porto que haviam visto. E ali estava o navio que os afastaria definitivamente da Europa.
Francisca e Merk
Documentação sobre políticas de colonização registra que o transporte de Hamburgo para Santos em 1847 foi realizado pelos navios Francisca e Merk. Eram navios à vela. Não devemos imaginá-los como os grandes transatlânticos que marcariam as migrações do final do século XIX e início do XX.
A imigração de 1847 pertence a uma época anterior. A força que transportaria aquelas famílias até o Brasil era essencialmente o vento. O navio dependia das correntes marítimas, das condições atmosféricas e da habilidade da tripulação.
Uma calmaria podia atrasar a viagem. Uma tempestade podia transformar o oceano em ameaça. Não havia motor para compensar a ausência de vento. Não havia rádio. Não havia previsão meteorológica moderna. Depois de deixar o porto, o navio estava praticamente entregue à navegação, ao clima e ao mar.
O embarque
Antes da partida havia uma série de procedimentos. Passageiros precisavam ser registrados. Listas eram conferidas. Bagagens eram carregadas. Mantimentos e água eram embarcados.
Os espaços destinados aos passageiros precisavam ser organizados. Para famílias inteiras, aquele momento devia ser particularmente intenso. Cada objeto levado tinha importância. Não era possível transportar uma casa inteira. Era necessário escolher. Roupas. Ferramentas. Documentos. Objetos pessoais. Talvez livros religiosos. Utensílios. Recordações. O restante ficava para trás.
Quando a prancha ou embarcação de acesso ao navio fosse retirada, a decisão se tornaria praticamente irreversível. No final de março de 1847, os navios deixaram Hamburgo. A Europa começava a desaparecer no horizonte.
Como era um navio de emigrantes?
O espaço destinado aos passageiros comuns era simples. Famílias não viajavam em cabines confortáveis semelhantes às reservadas aos passageiros ricos. Grande parte da vida acontecia em compartimentos coletivos.
O espaço era reduzido. Beliches ou estruturas para dormir eram organizados próximos uns dos outros. Bagagens precisavam compartilhar o mesmo ambiente. A ventilação podia ser ruim, principalmente quando o mau tempo obrigava passageiros a permanecerem abaixo do convés.
Privacidade era praticamente inexistente. Homens, mulheres e crianças passariam semanas convivendo em proximidade. O cheiro de pessoas, alimentos, madeira úmida, roupas, água acumulada e enjoo fazia parte da experiência. O oceano não era apenas uma distância geográfica. Era uma prova física.
Dormir em alto-mar
Dormir significava adaptar-se ao movimento constante. O navio inclinava. Madeiras rangiam. Cordas e velas produziam ruídos. O mar batia contra o casco. Em tempo ruim, objetos precisavam ser presos. Passageiros podiam ser lançados contra estruturas durante movimentos mais violentos.
Crianças choravam. Pessoas adoeciam. O espaço para cada família era limitado. Colchões simples, palha, cobertores e pertences pessoais compunham o ambiente. Depois de alguns dias, aquele pequeno espaço transformava-se em casa. E continuaria sendo casa durante semanas.
O que se comia?
Alimentos precisavam sobreviver à viagem. Não existia refrigeração. Por isso, a dieta marítima era baseada principalmente em produtos que pudessem ser armazenados. Pão seco ou biscoitos de longa duração. Farinha. Cereais. Ervilhas e outros legumes secos. Batatas enquanto permanecessem conservadas. Carne salgada ou defumada. Toucinho. Eventualmente peixe salgado. Água potável era armazenada em recipientes. Cerveja, vinho ou outras bebidas podiam complementar o abastecimento dependendo do navio e do contrato.
Com o passar das semanas, a qualidade dos alimentos diminuía. A água podia adquirir gosto e cheiro desagradáveis. Produtos frescos desapareciam rapidamente. O risco nutricional aumentava conforme a viagem se prolongava.
Cozinhar no oceano
Preparar comida também era difícil. O fogo dentro de um navio de madeira representava enorme perigo. Por isso, a cozinha era controlada. Passageiros não podiam simplesmente acender fogueiras onde quisessem. As refeições eram preparadas em instalações específicas e em condições que dependiam do tempo.
Durante tempestades, cozinhar podia tornar-se impossível. Uma viagem longa, portanto, podia alternar dias relativamente tranquilos com períodos em que até uma refeição quente era difícil.
Doenças
O maior perigo nem sempre era a tempestade. Era a doença. Centenas de pessoas compartilhando espaços reduzidos criavam condições favoráveis à transmissão de infecções. Problemas gastrointestinais eram particularmente perigosos. Água contaminada. Alimentos deteriorados. Diarreia. Febres. Doenças respiratórias.
Crianças pequenas eram especialmente vulneráveis. A medicina possuía recursos limitados. Antibióticos não existiam. Muitas doenças que hoje seriam tratáveis podiam tornar-se fatais.
Outras viagens de emigrantes alemães do século XIX registraram mortalidade significativa a bordo, demonstrando que o risco não era teórico. Não devemos, porém, transferir automaticamente essas mortes para os navios dos Fischer sem documentação específica.
Nascimentos e mortes
Navios de emigrantes carregavam pequenas sociedades. E a vida não parava durante a travessia. Crianças podiam nascer. Pessoas podiam morrer. Quando alguém falecia longe da costa, não havia cemitério. O corpo podia ser envolvido e lançado ao mar após uma breve cerimônia religiosa. Para uma família, significava perder alguém sem sequer possuir um túmulo para visitar. Em contrapartida, um nascimento durante a travessia representava literalmente uma nova vida surgindo entre dois continentes.
O Atlântico
Depois de deixar o norte europeu, os navios precisavam alcançar o Atlântico. A rota seguia em direção às águas mais favoráveis à travessia para o sul. A temperatura começava a mudar. As roupas pesadas adequadas ao fim do inverno europeu tornavam-se progressivamente menos necessárias. O ar ficava mais quente. O sol, mais intenso. Para pessoas que haviam vivido toda a vida na Europa Central, essa transformação era uma primeira indicação física de que estavam entrando em outro mundo.
A travessia entre Hamburgo e Santos teria levado cerca de seis semanas. Uma tradição documental sobre esse grupo fala em aproximadamente 42 dias de viagem. Para um navio à vela, porém, duração nunca era completamente previsível. O vento decidia parte do calendário.
Terra à vista
Depois de semanas vendo praticamente apenas água, o aparecimento de terra deveria produzir enorme expectativa. O Brasil deixava de ser palavra. Tornava-se paisagem. Vegetação. Montanhas. Calor. Cheiros. Cores. Outros navios. Outra língua. Outra sociedade. O destino era o porto de Santos.
Santos em 1847
Santos já possuía uma história de mais de três séculos quando os emigrantes chegaram. Mas estava muito distante da grande estrutura portuária que conhecemos atualmente. Não existia o cais contínuo e organizado que seria construído décadas depois.
A movimentação portuária ocorria por meio de trapiches, pontes, pequenos ancoradouros e embarcações auxiliares. Navios maiores nem sempre podiam simplesmente encostar diante de um cais moderno. Pessoas e mercadorias podiam ser transferidas para embarcações menores antes de alcançar terra.
A própria organização institucional do porto estava em transformação: a Capitania do Porto de Santos foi criada por decreto apenas em 11 de setembro de 1847, poucos meses depois da chegada desse grupo. Os Fischer, portanto, chegaram a um porto ainda anterior à sua grande modernização.
A cidade vista do mar
A Santos de 1847 era pequena. Vista da água, destacavam-se igrejas, telhados, sobrados, armazéns e construções próximas ao porto. Atrás da área urbanizada erguia-se a Serra do Mar. O ambiente era úmido. Quente. Muito diferente de Rheinhessen. Ruas estreitas e construções coloniais formavam grande parte do núcleo urbano. A circulação de mercadorias era intensa porque Santos era a principal saída marítima da Província de São Paulo.
O café já começava a mudar seu porto. Dados históricos de exportação indicam aproximadamente 60,8 mil sacas de café exportadas por Santos em 1847, depois de forte crescimento nos anos anteriores. Ainda era pouco diante do que Santos se tornaria. Mas a transformação havia começado.
Um porto escravista
Havia também uma realidade que os europeus dificilmente poderiam ignorar. Pessoas escravizadas trabalhavam no ambiente urbano e portuário. Carregavam mercadorias. Executavam serviços. Trabalhavam para comerciantes e proprietários.
A escravidão que até então os emigrantes conheciam talvez apenas por relatos estava diante deles. Essa primeira experiência visual devia deixar evidente que haviam chegado a uma sociedade muito diferente da que haviam deixado.
O desembarque
Depois da autorização das autoridades e dos procedimentos de chegada, passageiros e bagagens eram desembarcados. Imagine o que significava pisar em terra depois de aproximadamente seis semanas no mar. O corpo precisava reaprender a sensação de chão imóvel. Famílias precisavam reunir seus pertences. Conferir crianças. Localizar bagagens. Receber instruções numa língua que a maioria não compreendia. Mas Santos não era o destino final. Era apenas o início da etapa brasileira da viagem.
Quantos chegaram?
Aqui precisamos permitir que os documentos falem com suas divergências. A historiografia baseada em correspondência de Nicolau Vergueiro registra 423 colonos chegados a Santos em junho de 1847, dos quais 401 foram encaminhados para Ibicaba.
Outras fontes registram 422 pessoas na chegada, com 21 permanecendo em Santos e 401 seguindo para a fazenda. A diferença de apenas uma pessoa pode resultar de critérios distintos de contagem, morte, nascimento, desistência ou simplesmente erro de registro. Para nossa história, o ponto seguro é:
Martin Fischer e sua família estavam entre os integrantes dessa primeira grande leva germânica destinada à Colônia Senador Vergueiro.
1º de junho de 1847
A data de 1º de junho merece uma observação especial. Uma fonte contemporânea publicada em 1851 afirma que a caravana saiu de Santos em 1º de junho de 1847, e não que desembarcou necessariamente nesse dia. O mesmo relato diz que chegou a Ibicaba em 16 de junho, depois de uma longa marcha pelo interior.
Portanto, não devemos afirmar, com certeza, que o navio de Martin “chegou a Santos em 1º de junho” como fato absolutamente estabelecido. A formulação documentalmente mais segura é: No início de junho de 1847, Martin Fischer e sua família encontravam-se em Santos; em 1º de junho, segundo o relato contemporâneo de Perret Gentil, a caravana destinada a Ibicaba iniciou a viagem para o interior.
O oceano havia ficado para trás
Depois de semanas dentro de um navio, poderia parecer que a parte mais difícil da viagem havia terminado. Não havia. Entre Santos e Ibicaba erguia-se uma barreira natural impressionante: a Serra do Mar.
Não existia ferrovia. Não havia automóveis. Não havia uma estrada moderna. Havia famílias. Crianças. Bagagens. Carros de boi. Animais. Caminhos de terra. Montanhas. E aproximadamente duzentos quilômetros separando o porto da propriedade onde começariam uma nova vida.
A fonte contemporânea oferece um detalhe extraordinário: a caravana teria levado 14 dias efetivos de viagem, além de dois dias de descanso, para chegar a Ibicaba. O mesmo percurso podia ser realizado por um cavaleiro sozinho em cerca de quatro dias e por tropas carregadas em aproximadamente dez.
Para os Fischer, a Alemanha já estava a milhares de quilômetros. Mas Ibicaba ainda estava adiante. No dia seguinte ao desembarque começava uma travessia completamente diferente. Não mais sobre o oceano. Agora, através do Brasil.
Nota documental
Este capítulo revelou algo importante para nossa pesquisa: precisamos manter uma pequena tabela de “divergências entre as fontes” no arquivo de trabalho do livro. Para 1847, temos pelo menos três questões que não devem ser artificialmente harmonizadas:
| Informação | Fontes encontradas |
| Reunidos em Mainz | 364 em Perret Gentil; relatos posteriores falam em cerca de 450 no recrutamento |
| Chegada a Santos | 422 ou 423 pessoas |
| Destinados a Ibicaba | 401 — número mais consistente |
| Navios | Francisca e Merk |
| Travessia marítima | cerca de 42 dias segundo relatos posteriores |
| Saída da caravana de Santos | 1º de junho de 1847, segundo Perret Gentil |
| Chegada a Ibicaba | 16 de junho de 1847, segundo o mesmo relato |
A identificação dos Francisca e Merk ganha sustentação adicional em pesquisa acadêmica recente baseada na documentação da colonização hamburguesa, que menciona expressamente os dois navios utilizados no transporte de colonos de Hamburgo a Santos em 1847.
Há ainda uma descoberta particularmente interessante: o relato contemporâneo de Carlos Perret Gentil, publicado em 1851, descreve a viagem Santos–Ibicaba e afirma que os colonos, ao finalmente avistarem a fazenda, recuperaram o ânimo diante da recepção, da disponibilidade de alimentos, das edificações e da possibilidade de repousar.